Двигатели Nissan ZD30DDTi, ZD30DD. Ремонт zd30


характеристики, возможности, на какие машины установлен

За время своего существования компания «Nissan» выпустила огромное количество автомобилей и комплектующих к ним. Наибольшее количество хвалебных отзывов имеют моторы концерна, отличающиеся отменным качеством и неплохим функционалом для своей цены.

Если бензиновые агрегаты получили должное признание по всему миру, то к дизелям Nissan отношение до сих пор неоднозначное. Сегодня наш ресурс решил осветить именно дизельные двигатели японцев. Речь пойдет о силовых установках с названиями «ZD30DDTi» и «ZD30DD». Об их конструкции, технических характеристиках и надежности читайте ниже.

Концепт и история создания моторов

ZD30DDTi и ZD30DD – достаточно известные дизели производства Nissan. Их проектировкой концерн занялся во второй половине 90-х годов, но в активное производство пустил лишь в 1999-м и 2000-м годах. Поначалу данные агрегаты имели массу недоработок, поэтому были серьезно раскритикованы автомобильной общественностью.Nissan ZD30DDTi, ZD30DD

С течением времени Nissan исправил имеющееся положение дел, улучшив и существенно доработав ZD30DDTi и ZD30DD. Выпущенные после 2002-ого года моторы с такими названиями не являются чем-то страшным и неприятным для автолюбителей. Переработанные ZD30-ые – качественные и функциональные дизели. Но обо всем по порядку…

ZD30DDTi и ZD30DD представляют собой 3-литровый дизельные моторы с мощностью в пределах 121-170 лошадиных сил.

Устанавливались они в минивэны, внедорожники и кроссоверы Nissan вплоть до 2012-ого года. После этого производство рассматриваемых ДВС было прекращено по причине их моральной и технической устарелости.

Концепт ZD30-х ничем не отличается от их аналогов 00-х годов нынешнего столетия. Построены дизели на базе алюминиевого блока и аналогичной ему головки с двумя валами, газораспределением системы «DOHC» и четырьмя цилиндрами.

Отличия между ZD30DDTi и ZD30DD заключаются в их итоговой мощности. В первом моторе установлены турбина и интеркулер, а второй – типичный атмосферник. Естественно, ZD30DDTi мощнее своего собрата и имеет усиленную конструкцию.Контрактный двигатель Nissan ZD30DDTi, ZD30DD

В остальных же аспектах построения два ZD30-ых совершенно идентичны и представляют собой типичные дизели. Качество у них приличное, но это касается лишь агрегатов 2002 года выпуска и моложе. Более же старшие образцы моторов имеют ряд недоработок, поэтому могут доставить много хлопот при эксплуатации. Забывать об этом не стоит.

Технические характеристики

ПроизводительNissan
Марка мотораZD30DDTi/ZD30DD
Годы производства1999-2012
Типтурбированный/атмосферный
ГБЦалюминий
Питаниемноготочечный впрыск с ТНВД (типичный дизельный инжектор на форсунках)
Схема построениярядный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)4 (4)
Ход поршня, мм102
Диаметр цилиндра, мм96
Степень сжатия, бар20/18
Объем двигателя, куб. см2953
Мощность, л.с121-170
Крутящий момент, Нм265-353
ТопливоДТ
Экологические нормыЕВРО-4
Расход топлива на 100 км пути
- в городе12-14
- по трассе6-8
- в смешанном режиме езды9-12
Расход масла, грамм на 1000 кмдо 8 000
Объем масляных каналов, л6.4
Вид используемой смазки10W-30, 5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км8 000-10 000
Ресурс двигателя, км300 000-400 000
Возможности модернизацииимеются, потенциал – 210 л.с.
Расположение заводского номеразадняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП
Оснащаемые моделиNissan CaravanNissan Elgrand Nissan PatrolNissan SafariNissan TerranoNissan Terrano Regulus

Уточнить технические характеристики конкретных ZD30DDTi или ZD30DD можно только в прилагаемом к ним документации. Обусловлено это периодическими доработками и улучшениями двигателей, спровоцировавшими некоторый разброс и разнотипность в их функциональных параметрах.

Ремонт, обслуживание и тюнинг

Выпущенные до 2002-ого года и не переделанные народными умельцами ZD30DDTi, ZD30DD – настоящая кладезь неисправностей. Активные эксплуататоры данных моторов отмечают, что ломалось и ломается в них все, что только может поломаться. По сути, лишь полный перебор и исправление заводских недочетов делают из самых старых ZD30DDTi, ZD30DD нормальные моторы.

Что касается более молодых их собратьев, то существенных проблем при эксплуатации они доставить не могут. Среди типичных неисправностей ZD30-х выпуска с 2002-ого года выделим:

  • Плохую работу в холодные времена года, что характерно всем дизелям.
  • Подтеки масла.
  • Шум со стороны ГРМ.

Решаются отмеченные проблемы, как и любые другие с рассматриваемыми моторами, посредством обращения на любую СТО. Из-за простоты и типичности конструкции отремонтировать ZD30DDTi и ZD30DD сможет любой хороший мастер.

Избежать же проблем с данными ДВС несложно – достаточно эксплуатировать их в нормальном режиме и соблюдать регламент ТО.

В таком случае агрегаты полностью откатают и даже превысят свой ресурс в 300-400 тысяч километров пробега. Естественно, забывать о капремонте не стоит. Проводить его желательно каждые 100-150 000 километража.

Тюнинг ZD30DDTi и ZD30DD – идея нехорошая. Если уже турбированные образцы раскручивать дальше бессмысленно, то атмосферник попросту лучше не трогать.

Несмотря на все доработки, ZD30-ые не идеальны с точки зрения технических составляющих, из-за чего любые модернизации плохо сказываются на их ресурсе. Именно поэтому наш ресурс не рекомендует улучшать обозреваемые ДВС. Ничем хорошим подобные мероприятия не закончатся.

motorist.expert

Двигатель zd30 на nissan patrol y61. Ремонт zd30 и гбц, на www.Patrol-4x4.ru

Ниссановский двигатель ZD30 имеет плохую славу, у него регулярно возникают проблемам с головой блока цилиндров (ГБЦ) и поршневой группой. После середины 2000 года инженеры Nissan увеличили количество масла в двигателе c 5.5 литров до 8.3 литров и снизили рекомендуемую вязкость. Отсюда можно предположить что проблема с недостаточной охлажденностью цилиндров.

Итак двигатель zd30 ставился на Nissan Patrol c 2000 года по 2010. В 2000 году увеличилось количество масла в двигателе, в 2004 году поршни были заменены на новые. В остальном двигатель практические не менялся. С одной стороны это очень экномичный и мощный для 3ёх литров двигатель, с другой уж очень с ним много проблем. В среднем проблемы начинают возникать на 150 т.км, до 250 т. км. доживают единичные экземпляры

Что ломается

Наиболее вероятно, что первым в двигателе ниссана накроется ГБЦ к пробегу тысяч 150, при этом есть вероятность что удастся отделаться малыми деньгами и поставить только новую голову. Основная симптома треснутой ГБЦ — уход охлаждающей жидкости. Если с ГБЦ вам повезло, то тысячам к двухстам накроется поршневая группа, при её замене в любом случае менять и ГБЦ, если вы кончено не хотите разбирать двигатель еще через 30 тысяч. Форсунки могут прожить и 400 т.км, их замена обычно не требуется. Симпотомы — повышенное давление картерных газов, т.е при заведённом двигателе из маслозаливной горловине идёт густой темный дым. К сожалению ЗД30 это самая слабая часть Nissan Patrol.

Как продлить жизнь

Ниже приведены простые рекомендации, которые позволят пролить жизнь двигателя

  • Рекомендованное масло — 5w40, если пробег более 150 т.р. лучше лить 5w50. Менять каждые 7.5 — 10 тысяч.
  • Не стоить постоянно крутить двигатель более чем 2500 оборотов.
  • При замене свечей нужно быть очень осторожным, свеча может обломиться и куски свечи попадают в блок цилиндра и задирают стенки блока.

Характеристики zd30

  • Мощность 160 л.с. при 3600 об\мин.
  • Крутящийся момент 323 нм при 2000 об\мин.
  • Расход в смешанном режиме 12-17 литров.
  • Разгон до сотни — 14 секунд.

www.patrol-4x4.ru

Двигатель zd30 на nissan patrol y61

Ниссановский двигатель ZD30 имеет плохую славу, у него регулярно возникают проблемам с головой блока цилиндров (ГБЦ) и поршневой группой. После середины 2000 года инженеры Nissan увеличили количество масла в двигателе c 5.5 литров до 8.3 литров и снизили рекомендуемую вязкость. Отсюда можно предположить что проблема с недостаточной охлажденностью цилиндров.

 

Итак двигатель zd30 ставился на Nissan Patrol c 2000 года по 2010. В 2000 году увеличилось количество масла в двигателе, в 2004 году поршни были заменены на новые. В остальном двигатель практические не менялся. С одной стороны это очень экномичный и мощный для 3ёх литров двигатель, с другой уж очень с ним много проблем. В среднем проблемы начинают возникать на 150 т.км, до 250 т. км. доживают единичные экземпляры

Что ломается

Наиболее вероятно, что первым в двигателе ниссана накроется ГБЦ к пробегу тысяч 150, при этом есть вероятность что удастся отделаться малыми деньгами и поставить только новую голову. Основная симптома треснутой ГБЦ – уход охлаждающей жидкости. Если с ГБЦ вам повезло, то тысячам к двухстам накроется поршневая группа, при её замене в любом случае менять и ГБЦ, если вы кончено не хотите разбирать двигатель еще через 30 тысяч. Форсунки могут прожить и 400 т.км, их замена обычно не требуется. Симпотомы – повышенное давление картерных газов, т.е при заведённом двигателе из маслозаливной горловине идёт густой темный дым. К сожалению ЗД30 это самая слабая часть Nissan Patrol.

Как продлить жизнь

Ниже приведены простые рекомендации, которые позволят пролить жизнь двигателя

  • Рекомендованное масло – 5w40, если пробег более 150 т.р. лучше лить 5w50. Менять каждые 7.5 – 10 тысяч.
  • Не стоить постоянно крутить двигатель более чем 2500 оборотов.
  • При замене свечей нужно быть очень осторожным, свеча может обломиться и куски свечи попадают в блок цилиндра и задирают стенки блока.

Характеристики zd30

  • Мощность 160 л.с. при 3600 об\мин.
  • Крутящийся момент 323 нм при 2000 об\мин.
  • Расход в смешанном режиме 12-17 литров.
  • Разгон до сотни – 14 секунд.

faqpatrol.ru

Доработки мотора ZD30. | Rhino Travels

Каждый патрулевод с мотором ZD30 глядит в верхний расширителный бачок и молится, чтобы в нем не было пузырьков…..

Чтобы этот момент наступил как можно позднее существует сформировавшийся список доработок ZD30 как заокеанских патрулеведов, так и соотечественников.

Здесь приведу информацию о том, что пробовал сам.

1. Снять пластиковую крышку с двигателя. Она перетирает патрубки и проводку.Без крышки.

2. Подкачивающий насос. Для чего он нужен? На нашем моторе стоит ТНВД VP44, которй работает без дополнительной помощи по подкачке топлива из бака, поэтому любое сопротивление в топливной линии приводит к его ускоренному износу . Если же мы ставим более тонкий топливный фильтр — подкачивающий насос нужен обязательно.Для контроля давления в системе использую обычный манометр, располеженный под капотом.

3. Топливный фильтр. Родной топливный фильтр регулярно подсасывает воздух через лягушку, да и фильтцационный элемент в нем не менее 30 микрон. Качество нашего топлива оставляет желать лучшего, поэтому хорошей рекомендацией является топливный сепаратор Racor 245R с подогревом топлива. Подогрев огранизован внизу стакана. Мощность нагревательного элемента 200вт.Подключение осуществил на зажигание при включенной кнопке. Подогрев сам отключается при + 10.

4. Дополнительаня электропомпа на систему охлаждения. Улучшит ситуацию в 3 и 4 цилиндре, которые страдают больше всего от перегревов. Очевидным плюсом является более горячая печка, т.к. циркуляция к ней значительно возрастет. Помпа ставится на выходе из печки и блока. Улучшение эффективности печки такое, что при уже 60 градусах она дует теплым воздухом. На штатной помпе этого достичь было невозможно. Охлаждение мотора проверить сложно, субъективно упала температура ОЖ на градус.Коды насосов Bosch 0392020024 или 0392020034.Мне по размерам больше нравится 0392023004. Эта помпа компактнее и ее мощность 850 л в час.

5. Термостат на 76 градусов вместо стокового 82 градуса. Плюсом является лучшее охлаждение мотора, минусом — холодная печка в мороз при температуре ОЖ меньше 75 градусов. Соответственно печка начнет работать жарко только при оборотах и нагрузке на двигатель. Выход — доп.помпа.

6. Регулярная чистка радиатора. В моем случае раз в два года.

7. Boost контроллер.Устранение проблемы передува, возникающей в зоне 2000 оборотов. Штатная система не особо справляется с передувом, который повышает температуру газов, что приводит к перегреву и полокам мотора. Механический Boost контроллер — недорогое и хорошее решение проблемы.

8. Катализатор. Его удаление улучшит продувку камер сгорания за счет меньшего сопротивления, что улучшает температурный режим.

9. Увеличенный интеркуллер. Установка даст более холодный воздух в камерах сгорания, что опять же играет в плюс по температурне в камерах сгорания.

10. Увеличенная ноздря. Из описания очевидно, что увеличивает охдаждение интеркуллера. Замеры произведенные autoclubman говорят, что увеличенная начинает работать с 50-60 кмч, тогда как штатная — со 100 кмч. Подтвердить не могу, приму на веру. Не вдаваясь в тонкости аэродинамики воздушных потоков, на мой взгляд, логично, что сбор воздуха с кромки капота дает более мощный поток воздуха нежели с середины капота. Вторичным плюсом является вентиляция подкапотного пространства и отвод тепла с мотора.

10. Маслоуловитель. Картерные газы содержат пары масла, которые не удаляются штатными механизмами мотора zd30, смесь паров масла и выхлопных газов из EG дают в результате во впускном тракте напоминающие битум. В моем случае это выглядело так.

11. EGR. Для соответствия нормам евро-4 на моторе zd30 применен отвот части выхлопных газов во впуск с предварительным охлаждением контуром охлаждающей жидкости. Негативно влияет как на чистоту впуска, так и на охлаждение 4 цилиндра, повышая температуру. У EGR есть и плюс — он снижает температуру в камерах сгорания. На мой взгляд, это стоит делать другими средствами, например, интеркуллером.

12. Установка датчика температуры выхлопных газов EGT. Многие ставят бортовой компьютер мультитроникс, но считаю, что это вторично. В ZD30 как в любом дизеле главное температура газов. По ней сразу видно, что происходит с мотором. Стоит однажды посмотреть на зависимость температуры газов от различных факторов, таких как уклон дороги, степень нажатия на педаль, загрузка машины, размер колес и т.д. — сразу станет понятно, что ориентироваться только на температуру ОЖ не стоит. Она вторична.Сам датчик ставится сразу за турбиной. Посвященный человек может возразить, что перепад температуры до турбины и после может достигать 150 градусов, правда без собственных замеров подтвердить не могу. После турбины обычно ставят во избежание возможного облома термодатчика и повреждения турбины. Равномерное движение дает около 300-400 градусов на моей машине в зависимости от нагрузки, резкие ускорения поднимают температуру моментально за 500 градусов. Стоит напомнить, что температура плавления аллюминия 650 градусов.

www.rhino-travels.ru