Ремонт подшипников скольжения. Ремонт подшипников


Ремонт подшипников | Ремонт

 

Ремонт подшипников качения

Ремонт узлов с подшипниками качения предусматривает тщательный осмотр беговых дорожек подшипников, осмотр шариков, роликов и игл для обнаружения царапин, сколов или отслаивания металла - результат усталостного явления металла из-за чрезмерного натяга или недостаточной смазки. Осматриваются также обоймы подшипников, у которых могут быть сколы бортов. Сепараторы подшипников могут быть сломаны, деформированы или покрыты коррозией. При наличии дефектов подшипники качения не ремонтируются, а заменяются новыми. Ремонту подлежат шейки валов под подшипники, системы смазки и защиты.

Смазывающие и уплотняющие устройства подшипников необходимо ремонтировать, если при работе подшипник нагревается свыше 60° С или в подшипник попадает грязь, влага, из подшипника вытекает смазка и т. п.

Уплотняющие устройства; а — сальниковое: б — лабиринтное; в — манжетное: 1— манжета; 2— металлический кожух; 3— пружинная шайба; 4 — кольцевая пружина

Рис. 29. Уплотняющие устройства; а - сальниковое: б - лабиринтное; в - манжетное: 1- манжета; 2- металлический кожух; 3- пружинная шайба; 4 - кольцевая пружина.

Сальниковые уплотнения

Уплотнения сальниковые, выполняемые в виде фетровых или войлочных колец (рис. 29,а), служащие защитой подшипника от пыли, стружки, влаги, следует при ремонте заменить или промыть в керосине или бензине. Плотность прилегания фетрового или войлочного кольца к валу проверяется щупом 0,1 мм, который при легком усилии не должен проходить. Чрезмерная плотность установленного уплотнения способствует нагреву шейки вала и подшипников.

Лабиринтные уплотнения

Элементы лабиринтных уплотнений (рис. 29,б) не должны иметь вмятин и выбоин. Зазоры в уплотнениях выполняются в пределах, определяемых конструкцией уплотнения. Обычно при ремонте изношенные элементы лабиринтных уплотнений изготовляют заново.

Уплотнения манжетные (рис. 29,б), изготовляемые из кожи, масло- и бензостойкой резины или синтетических материалов, наиболее надежно защищают подшипники от попадания внешних частиц и препятствуют вытеканию из них смазки. Большинство элементов манжетных уплотнений при ремонте заменяют новыми.

Демонтаж подшипников

Демонтаж подшипников качения часто затруднен из-за защемления шариков или роликов при увеличенном из-за износа радиальном зазоре или из-за перекоса внутренней или внешней обоймы подшипника относительно геометрической оси посадочных поверхностей при демонтаже. Поэтому в ремонтной практике при демонтаже подшипников качения всегда следует пользоваться специальными съемниками.

Ремонт подшипников скольжения

Подшипники скольжения изнашиваются на трущихся поверхностях по отверстию втулки, что приводит к увеличению зазора в соединении с валом, искажению геометрической формы отверстия, появлению задиров, отслаиванию поверхности и т. д. Когда в сопрягаемой паре, составляющей вал и втулку подшипника, величина износа выходит за пределы допустимого, то обязателен ремонт. Часто изношенную шейку вала нецелесообразно восстанавливать до прежнего (номинального) размера, поэтому вал шлифуют, а втулку изготовляют новой по диаметру шейки отшлифованного вала.

Регулируемые подшипники скольжения в период эксплуатации вначале подвергаются регулировке и ремонтируются в том случае, если уже выбран весь регулировочный диапазон.

Примерный технологический маршрут ремонта разъемного подшипника скольжения приведен в и на рис. 28.

Ремонт разъемного подшипника скольжения

Рис. 28. Ремонт разъемного подшипника скольжения: а - выплавка баббита: б -заливка баббита; в -вырубка смазочных канавок; г -шабрение; д - сборка; е- определение величины масляного зазора.

Особое внимание при ремонте разъемного подшипника уделяют слесарным работам .

Системы смазки

Смазочные канавки в подшипниках скольжения выполняют важную функцию. От их профиля и расположения в подшипнике зависят качество и долговечность его работы. Длину смазочных канавок не следует изготовлять по всей длине подшипника (рис. 28,г). Для удержания смазки длину канавки не доводят до торца на 0,1 длины подшипника. Ориентировочная глубина канавок принимается 0,025, а ширина 0,1 от величины внутреннего диаметра подшипников.

Масляный зазор в разъемном подшипнике проверяется свинцовыми пластинами (проволокой). Одну пластину ставят вверху между шейкой вала и вкладышем, а две другие - в разъемной части в стыках подшипников (рис. 28, е). При монтаже верхнего и нижнего вкладышей пластины сплющиваются. Демонтируя подшипник, пластины вынимают и толщину их замеряют микрометром.

Окончательное шабрение вкладышей следует производить по световым бликам, получаемым прокручиванием вручную неокрашенного вала в подшипниках.

Хорошо пришабренными подшипниками считают такие, которые при проверке окрашиваются равномерно по всей окружности на 70-75% ее поверхности.

Более подробно о ремонте подшипников скольжения см. в соответствующей литературе.

Похожие материалы

www.metalcutting.ru

Ремонт подшипников

Подшипник, как и любая деталь, не смотря на свою прочность конструкции, и долговечность в работе, имеет свойство ломаться. Преждевременный выход из строя подшипника может случиться по разным причинам. Так, основными причинами могут быть:

  • неправильность монтажа подшипника, а именно пережим стяжной конусной муфты при грубом монтаже,
  • неправильная регулировка, а также дефекты геометрии, из-за которых появляется люфт и перегрев детали;
  • загрязнённость подшипника, попавшие внутрь детали твёрдые или жидкие инородные частицы повреждают герметизирующее уплотнение, что ведёт к утечке смазки;
  • плохое качество смазочных материалов;
  • использование подшипника при неприемлемых для него нагрузках;
  • электрический ток, проходящий через подшипник.

Неустранимые дефекты

Обычно при причинах поломки описанных выше, неисправный подшипник нужно заменять на новый, особенно если при его внешнем осмотре видно следующие неустранимые дефекты:

  • сколы или трещины на кольцах, телах качения или сепараторе;
  • забоины или вмятины на поверхности дорожки качения внешнего или внутреннего колец;
  • стук или повышенный шум в подшипнике, даже после его промывки;
  • глубокие царапины на дорожках качения колец, расположенные поперёк движения тел качения;
  • чёткие отпечатки тел качения на дорожках качения колец;
  • выкрашивание или шелушение поверхности дорожки колец;
  • повреждённые посадочные поверхности подшипника.

В остальных вариантах замену подшипника можно отложить, и неисправности можно отремонтировать. Но для начала необходимо провести диагностику неисправленной детали.

Диагностика при ремонте подшипника осуществляется в такой последовательности:

  1. с помощью винтового съёмника необходимо снять с вала внутреннее кольцо;
  2. установить дефект подшипника путём его осмотра, проверки его на лёгкость вращения и шум, а также измерив его осевой и радиальный зазор;
  3. определить, необходима ли полная замена изношенной детали;
  4. выявить степень износа подшипника, замерив зазор между телом качения и дорожкой качения;
  5. результаты всех замеров необходимо сравнить с номинальными значениями.

Ремонт подшипника можно разделить на 2 вида:

  • без переборки тел качения;
  • с переборкой тел качения.

К первому варианту ремонта прибегают, когда диагностика показывает, что с телами качения неисправленного подшипника всё в порядке, чего не скажешь о других его деталях. Действия при таком ремонте, могут быт различные, в зависимости от дефекта: от замены внешнего и внутреннего колец, шлифовке их бортов или дорожек качения, до расточки и замены сепаратора.

Второй вариант ремонта применяется при выявлении дефектов в телах качения, требующих их ремонта или замены. Например, при повреждении чеканки, из-за чего происходит выпадение отдельных шариков или роликов. При таком варианте ремонта неисправный подшипник необходимо полностью разобрать, после чего проводят осмотр всех деталей. При осмотре особенно нужно обращать внимание на то, есть ли трещины в районе перехода основания к перемычкам. Кольца и тела качения подшипника необходимо хорошо отшлифовать. После чего необходимо провести замену и монтаж новых тел качения. При этом нужно помнить, что все заменяемые тела качения, обязательно должны быть одного диаметра и одной формы с теми, которые были установлены на заводе.

После замены старых дефектных деталей на новые и конечной сборки подшипника, его работу необходимо повторно диагностировать, чтобы убедится в том, что дефекты полностью устранены.

podshipnikru.com

Ремонт подшипников » Привет Студент!

Основные дефекты и методы ремонта

Рабочие поверхности вкладышей коренных и шатунных подшипников в процессе эксплуатации изнашиваются: на них появляются мелкие трещины, риски, задиры, наблюдаются выкрашивание и отслаивание антифрикционного слоя.

К усиленному изнашиванию подшипников приводят некачественная сборка, неправильный выбор антифрикционного сплава, сорта масла и масляных зазоров, нарушение режима смазывания, пуск дизелей без предварительного прокачивания маслом. В местах наибольшего износа во вкладыше просверливают отверстие и с помощью глубиномера измеряют толщину оставшегося слоя. Минимально допустимая толщина слоя баббита зависит от диаметра шеек вала. Если износ подшипника незначителен и не превышает допустимого, ремонт его сводится к зачистке, шабровке и пригонке по валу. При уменьшении толщины баббитового слоя сверх допустимых пределов подшипник перезаливают.

Причинами появления трещин и выкрашивания антифрикционного сплава могут быть: низкое качество антифрикционного сплава, нарушение технологии заливки, некачественная сборка, перегрузка дизеля вследствие увеличения максимального давления сгорания и нагрузки на подшипник.

Антифрикционный сплав от поверхности подшипника отслаивается при нарушениях технологии заливки подшипника, плохой подготовке поверхности перед заливкой, недостаточном нагреве вкладыша подшипника и антифрикционного сплава или перегреве сплава.

При ремонте подшипника, имеющего в баббите сквозные трещины на площади заливки до 15%, поврежденный участок вырубают и на его место наплавляют новый слой или производят перезаливку вкладыша. Глубокие одиночные раковины устраняют выплавкой баббита газовой горелкой до основного металла и наплавлением на его место баббита той же марки. Уменьшение толщины бронзовых подшипников, не залитых баббитом, не должно превышать 50% их первоначальной толщины. При износе подшипника в пределах допустимых значений его ремонтируют наплавкой. В качестве присадочного материала при газовой наплавке или электрода при электронаплавке используют прутки из фосфористой бронзы.

Тонкостенные вкладыши коренных и шатунных подшипников, имеющих значительный износ антифрикционного слоя, а также дефекты на поверхности (трещины, отслаивание баббита), заменяют новыми.

На практике часто возникает необходимость ремонта вкладышей с выкрошенными участками баббита. Если участок повреждений небольшой, в судовых условиях его запаивают, предварительно подогрев место пайки с тыльной стороны вкладыша. Наплавку ведут в нижнем положении вдоль оси вкладыша. Присадочный материал в виде прутков должен быть однородным с основным металлом. В заводских условиях качество заливки проверяют ультразвуковыми дефектоскопами.

Вкладыши подшипников многооборотных дизелей оснащают специально изготовленными лентами из свинцовистой бронзы или заливают свинцовистой бронзой. Дефектные вкладыши таких подшипников в случае необходимости заменяют новыми или растачивают под ремонтный размер.

Ручная и центробежная заливка вкладышей

Подшипники перезаливают в тех случаях, когда износ антифрикционного сплава вызывает недопустимый прогиб коленчатого вала; трещины и выкрошившиеся участки антифрикционного сплава занимают площадь более 45% рабочей поверхности; антифрикционный сплав отстает от поверхности подшипника более чем на 10% площади.

Технологически перезаливка подшипника состоит из трех операций: удаления старого антифрикционного сплава, подготовки подшипника под заливку и заливки. Перед удалением старого слоя баббита подшипник тщательно очищают от загрязнений, масла и других механических наслоений, затем обезжиривают кипячением в 10%-ном растворе каустической соды в течение 10 мин и промывают водой, подогретой до 80—90 °С. Старый баббит удаляют механическим путем, если толщина его не превышает 10 мм, или нагреванием вкладыша с тыльной стороны паяльной лампой (в печи, на горне) до температуры размягчения сплава (240—260 °С). В последнем случае баббит легко отделяется от стенок вкладыша. Затем вкладыши зачищают от остатков баббита металлической щеткой и травят (погружают в зависимости от загрязнения на 1—2 мин в 5%-ный раствор соляной кислоты или на 5—10 мин в 10—15%-ный раствор серной кислоты), промывают горячей водой, протирают насухо или просушивают в сушильном шкафу. Цель травления — удалить с поверхности твердую пленку окислов, препятствующих соединению баббита с материалом вкладыша. Для лужения (защиты от коррозии) поверхности вкладышей используют чистое олово или специально приготовленные оловянисто-свинцовые припои. Лужение выполняют двумя способами. Один из них, применяемый при групповой или массовой заливке подшипников, заключается в погружении подготовленного вкладыша или подшипника в сборе в ванну с припоем. Перед погружением в ванну поверхности вкладышей, не подлежащие лужению, обмазывают пастой, состоящей из 30% мела, 2% столярного клея и 68% воды. При индивидуальной заливке лужение производят вручную натиранием нагретого вкладыша прутком припоя или олова. Чтобы предотвратить окисление, поверхность, подлежащую лужению, покрывают флюсом. В качестве его обычно используют хлористый аммоний (нашатырь) в соединении с хлористым цинком.

Для заливки подшипника вручную предварительно облуженные вкладыши 1 (рис. 168, а) собирают на асбестовых прокладках, стягивают бугелями 3 и устанавливают на плиту 5. Толщина прокладок в стыках вкладышей с учетом припуска на механическую обработку должна быть 2—5 мм. В собранном подшипнике по центру устанавливают сердечник 2 в. виде пустотелого стального цилиндра. Фланец сердечника и торец подшипника уплотняют асбестовой прокладкой и огнеупорной глиной. Подшипник собирают на плите с помощью струбцин 4, хомутов, стальных угольников и планок 6 (рис. 168, б). Вкладыши 9 больших подшипников заливают раздельно и устанавливают на плите 8, имеющей форму угольника. Полость заливки вкладыша баббитом образует шаблон 7 в виде полуцилиндра с боковыми фланцами. Для свободного удаления сердечника после заливки наружную поверхность его покрывают графитовой мастикой или натирают древесным углем. Чтобы предотвратить утечку расплавленного металла, неплотности замазывают смесью асбеста и огнеупорной глины.

 

Рис. 168. Приспособления для заливки подшипников вручную

 

 

По окончании формовки подшипники подогревают и заливают расплавленным в специальном тигле баббитом. Перед заливкой баббит тщательно перемешивают и очищают верхний слой от шлака и окислов. Заливку следует производить быстро, короткой и непрерывной струей. После заливки для быстрого выхода газов рекомендуется слой баббита проколоть в нескольких местах тонкой луженой иглой. По окончании заливки подшипник, начиная с его нижней части, интенсивно охлаждают струен воздуха или водой.

На судоремонтных предприятиях широко применяют также центробежный способ заливки подшипников. Вкладыши при этом зажимают между двумя дисками, помещенными в сварном кожухе. В быстро вращающиеся на токарном станке или в специальном приспособлении вкладыши через воронку заливают расплавленный баббит. Под действием центробежных сил, возникающих при вращении вкладышей, расплавленный баббит хорошо уплотняется и распределяется равномерным слоем по всей их внутренней поверхности. При ручной заливке наблюдается большой расход баббита, неравномерность его структуры и неодинаковое качество прилегания к поверхности вкладыша. Этих недостатков не имеет центробежная заливка металла, применяемая при групповой и массовой перезаливке подшипников.

Баббит является высококачественным антифрикционным сплавом. К недостаткам баббита относят высокую стоимость, способность размягчаться при нагревании свыше 100 °С и низкую усталостную прочность, в результате которой он растрескивается и выкрашивается, особенно при слое значительной толщины. Поэтому толщина баббитовой заплавки допускается не более 2—3 мм.

Свинцовистая бронза выдерживает более высокие нагрузки, чем баббит, и не теряет механические свойства при нагревании до 200 °С.

Для ремонта тонкостенных вкладышей, заливаемых баббитом или свинцовистой бронзой, необходимо специальное оборудование. Поэтому при наличии дефектов у тонкостенных

вкладышей их заменяют новыми. Изготовление новых вкладышей и заливку их баббитом или свинцовистой бронзой производят только на специализированных ремонтных предприятиях. Такие вкладыши выпускают с несколькими ремонтными размерами по внешнему и внутреннему диаметрам.

 

Используемая литература: "Судовые энергетические установки" В.А. Сизых

 

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Пароль на архив: privetstudent.com

privetstudent.com

Ремонт подшипников скольжения - Ремонт промышленного оборудования

Ремонт подшипников скольжения

Категория:

Ремонт промышленного оборудования

Ремонт подшипников скольжения

Износ трущихся поверхностей подшипников скольжения приводит к нарушению их геометрической формы и появлению на них рисок и задиров; отверстие делается овальным. Износ порой бывает настолько большим, что смазочные канавки подшипников почти утрачивают свои очертания, регулировка натяга для компенсации износа становится невозможной. В подшипниках с баббитом наблюдаются также раcслаивание и выкрашивание баббитового слоя.

Когда износ шейки вала и отверстия втулки достиг предельно допустимой величины, неразъемные подшипники (втулки) ремонтируют так: шлифуют вал, а втулку заменяют новой — с отверстием, соответствующим по размеру шлифованной шейки вала.

У подшипников с вкладышами восстанавливают правильную геометрическую форму отверстия и масляные канавки. При ремонте этих подшипников необходимо также обеспечивать зазор для масляного слоя, соосность отверстия данного подшипника и отверстий остальных подшипников, в которых устанавливается вал, плотное прилегание вкладышей к их постелям.

Подшипники с небольшим износом ремонтируют шабрением. В первую очередь обрабатывают нижние вкладыши. Шейки вала или шпинделя равномерно покрывают тонким слоем краски а укладывают деталь закрашенными шейками на нижние вкладыши. Шабрение производят по отпечаткам краски, меняя направление шабера при каждом новом проходе.

Шабруемые вкладыши должны плотно прилегать наружной поверхностью к своей постели, для чего их закрепляют в постели прижимами, как показано на рис. 1, а. Если же по той или иной причине этого сделать нельзя, надо придерживаться такого правила: места с отпечатками краски вблизи разъемов шабрить только тогда, когда следы краски совершенно определенно показывают, что вал не лег на середину подшипника. Нарушение этого правила, т. е. шабрение всех без исключения мест с отпечатками краски, неизбежно приведет к тому, что после установки и закрепления верхнего вкладыша участки обоих, вкладышей вблизи разъема плотнее прижмутся к постелям корпуса и здесь образуется между шейкой вала и вкладышами увеличенный зазор, который придется уменьшать дополнительным шабрением.

Рис. 1. Схемы ремонта разъемных подшипников:а — крепление вкладыша подшипника к постели для шабрения, б — проверка масляного зазора в подшипнике; 1 — прижим, 2 — постель, 3 — вкладыш, 4 — пластинки

Закончив шабрение нижнего вкладыша, пришабривают начерно верхний вкладыш, придерживаясь того же порядка работы, как при шабрении нижнего. Затем окончательно шабрят оба вкладыша. До шабрения вал с закрашенными шейками укладывают в нижние вкладыши, накладывают верхние вкладыши, стягивая их с корпусом болтами Сила стягивания должна быть такой, чтобы вал туго проворачивался в подшипнике. Провернув вал в подшипнике несколько раз, снимают крышку и по краске, отпечатавшейся на вкладышах, окончательно пришабривают каждый из них.

После окончания ремонта затягивают гайки подшипников поочередно в последовательности крест-накрест, постепенпо увеличивая силу затяжки.

В ряде случаев вслед за пришабриванием вкладышей проверяют в подшипнике масляный зазор. Их вынимают и микрометром замеряют толщину. Разница между толщиной верхней сплющенной пластинки и толщиной нижних сплющенных пластинок равна величине зазора между подшипниками и валом. Если эта разница недостаточна, нужно дополнительно прошаб-рнть внутренние поверхности вкладышей, а если велика, — то уменьшают толщину прокладки или заменяют ее другой.

Когда износ вкладышей подшипника настолько велик, что нельзя создать необходимый натяг, изготовляют новые вкладыши.

Изношенные внутренние (рабочие) цилиндрические поверхности подшипников, имеющих коническую форму снаружи и снабженных разжимными болтами, ремонтируют шабрением. В процессе шабрения несколько раз устанавливают вал в подшипнике для проверки плотности сопряжения. При этом ослабляют гайки болтов и освобождают гайку, потом несколько затягивают гайку; подшипник тогда смещается относительно корпуса в сторону гайки и сжимается. Далее затягивают гайки болтов с конической головкой, входящей в прорезь подшипника, которая имеет такой же профиль, что и головки болтов. В заключение завинчивают гайку. В подшипниках, где нет разжимных болтов, устанавливают прокладку из березы, дуба, фибры или другого пластического материала, позволяющую регулировать натяг. Благодаря упругости прокладок достигается одновременно плотное сопряжение подшипника с корпусом.

Чтобы при ремонте шабрением было удобно изнутри нанести краску на подшипник, допускается небольшая конусность в цилиндрической шейке вала (в данном случае шпинделя) в пределах 0,01 мм по всей длине. Такой шпиндель ееодят в подшипник той частью шейки, которая имеет меньший диаметр. Благодаря этому отпечатки краски на

внутренней поверхности подшипника получаются неискаженными, что очень важно для хорошей пригонки подшипника шабрением.

Окончательное шабрение удобно вести по световым бликам, наблюдаемым на поверхности подшипников после проворачивания в них шпинделя с незакрашенными шейками.

Шабрение нужно продолжать и тогда, когда краска равномерно распределяется по всей окружности подшипника и покрывает 70—75% его поверхности; не следует только дополнительно затягивать подшипник. Пригонка считается высококачественной, если краска не отпечатывается на внутренней поверхности подшипника: в верхней части примерно на 1/5 поверхности, когда частота вращения шпинделя в данном подшипнике не превышает 800 об/мин при диаметре шейки 80 мм и менее, и на 1/3 внутренней поверхности, если при том же диаметре шейки шпиндель делает большую частоту вращения.

Рис. 2. Неразъемные регулируемые подшипники:а — цилиндрической формы внутри и конической снаружи, б — конической формы внутри и цилиндрической снаружи; 1 — установочные гайки, 2— разжимные болты, 3 — гайки болтов, 4 — вкладыши, 5 — коническая головка разжимного болта, 6 — прокладка

При подтягивании подшипника наступает момент, когда вкладыш своим уступом упирается в гайку и гайке не на чем держаться. Это происходит потому, что резьбовая часть подшипника, на которую гайка навинчена, уходит на значительную длину влево. Такой подшипник заменяют новым или наращивают на его наружной поверхности слой металла. Восстановленный подшипник обтачивают и пригоняют по месту, расширяют фрезерованием пазы для прокладок или болтов и, установив подшипник в корпусе, приступают к шабрению его внутренней поверхности.

Подшипники с вкладышами, имеющими коническую внутреннюю и цилиндрическую наружную поверхности, во многих случаях также ремонтируют шабрением вкладышей на краску или по световым бликам. При последних проходах отпечатки краски должны более рельефно выделяться на участках вкладышей меньшего диаметра. Регулирование радиального зазора между шейкой шпинделя и подшипником производится осевым смещением подшипника при помощи гаек.

Большое распространение в машиностроении в ремонтной практике получили биметаллические втулки и вкладыши подшипников. У них наружная часть из чугуна или стали, а внутренний слой — из бронзы. Этот слой, наносимый центробежным способом, имеет толщину 1,5—3 мм. Ценность биметаллических втулок и вкладышей состоит в том, что они, обладая антифрикционными свойствами бронзовых подшипников, требуют для своего изготовления во много раз меньше цветного металла, чем бронзовые пошипники, а потому обходятся значительно дешевле.

Чтобы изготовить биметаллическую втулку, вытачивают заготовку из чугуна или стали с припуском по длине и наружному диаметру на окончательную обработку Отверстие заготовки растачивают на 3—6 мм больше номинального диаметра с таким расчетом, чтобы слой бронзы после чистовой обработки получился толщиной 1,5—3 мм в зависимо-ми от диаметра втулки.

Подшипники с баббитовыми вкладышами выгодно восстанавливать новой заливкой. Для этого вкладыш нагревают до температуры 240 — 260 °С, сливают расплавленный металл и очищают вкладыш от остатков баббита и грязи, затем обезжиривают и лудят припоем ПОС-ЗО или ПОС-50.

После окончания лужения сразу выполняют заливку, допуская перерыв 7—10 с. Больший перерыв ухудшает прочность соединения баббита с основным металлом из-за появления в полуде пленки окислов. Поэтому баббит расплавляют одновременно с лужением.

Расплавление баббита осуществляют в стальных тиглях. Температура расплавленного металла не должна превышать 426 °С. Перегревать баббит нельзя, так как при этом выгорают отдельные его компоненты. Для уменьшения шлаков баббит перед плавлением смачивают водным раствором хлористого цинка, а для предохранения расплавленного металла от поверхностного окисления его посыпают слоем мелкого древесного угля.

Для заливки разъемных вкладышей их собирают, по линии разъема кладут прокладки и скрепляют хомутами. Вкладыш устанавливают на поддон и помещают в них деревянный или металлический стержень (диаметром несколько меньше диаметра цапфы), окрашенный раствором мела. Расплавленный баббит заливают в зазор между стержнем и вкладышем.

Качество заливки проверяют внешним осмотром и легким простукиванием молотком. Поверхность баббита должна быть гладкая, без раковин и тускло-серебристого цвета. При обстукивании должен быть звонкий металлический звук. Дребезжащий звук свидетельствует о плохом сцеплении баббита с металлом вкладыша.

При заливке большого количества вкладышей применяют центробежный способ заливки, для чего приспосабливают токарный или другой станок.

Залитые вкладыши растачивают на станке, получая необходимую геометрию и точность посадки и пригоняют способами, описанными выше.

Читать далее:

Ремонт деталей и сборочных единиц с подшипниками качения

Статьи по теме:

pereosnastka.ru

Ремонт подшипников скольжения

 

Подшипники являются опорной конструкцией компрессора с помощью которой нагрузки, действующие на вал, передаются раме. Для уменьшения трения в подшипниках их вкладыши заливают антифрикционными металлами: баббит, бронза. Для нормальной работы подшипники необходимо хорошо смазывать.

Невращающийся вал опирается непосредственно на подшипники. При вращении с небольшим числом оборотов шейка вала увлекает за собой слой масла из зазора и создаёт масляный клин. С увеличением числа оборотов давление, создаваемое масляным клином повышается и поджимает вал. Поэтому вал перестаёт соприкасаться с поверхностью подшипника и «плавает» в масле так осуществляется жидкостное трение в сопряжении «вал – подшипник».

Наличие жидкостного трения возможно лишь в т Ом случае, если первоначальный зазор Sнач выдержан в определённых пределах, а подшипники и шейка вала имеют правильную цилиндрическую форму, причём, подача масла должна производится в малонагруженную область подшипника. При длительной эксплуатации вкладыши подшипников снашиваются.

В результате износа подшипника ось вала в подшипнике понижается и угол соприкосновения его с нижним вкладышем вместо 60 – 800, становится примерно 1200. При таком положении «масляный клин» не обеспечивает подачи масла под вал и начинается усиленный износ пары – шейка вала – вкладыши подшипника.

При таком состоянии работа подшипников не допускается.

Величина предельно допустимого регламентируется инструкциями по эксплуатации КМ. В большинстве случаев допускают максимальное увеличение первоначального зазора в 2 – 3 раза, после чего подшипник ремонтируют.

Дефекты на вкладышах подшипников валов возникают обычно по следующим причинам:

1. Недостаточная смазка.

2. Низкое качество применяемого баббита.

3. Некачественная заливка и обработка подшипника.

4. Несвоевременная подтяжка подтяжка подшипника.

На рабочей поверхности вкладышей подшипников в результате износа появляются риски, задиры, забоины. Диаметр подшипников увеличивается, форма искажается – он становится овальным и конусным. Увеличивается зазор между торцами подшипника и галтелями шейки вала, уменьшается толщина баббитового слоя, ухудшается его .

Восстановление изношенных подшипников скольжения производят различными способами.

При значительном износе – (подшипники перезаливают) подшипников (радиальный и торцевой из баббита, отставание его от вкладышей, наличие в заливке трещин, сколов и др.) – их восстанавливают путём перезаливки. Перезаливка включает в себя 3 технологические стадии: 1) подготовка подшипника к заливке, 2) заливка, 3) механическая обработка.

1. Подготовка к заливке – вкладыши разъёмного подшипника хорошо промывают в керосине и очищают скребками или щётками от загрязнений. Старый баббит удаляют нагревом паяльной лампой следует нагревать подшипник со стороны, противоположной заливке (для уменьшения выгорания компонентов). Вкладыши, освобождённые со стороны баббита, обезжиривают: погружая в кипящий 10% раствор каустической соды на 10 – 15 мин, затем промывают в горячей, затем в холодной проточной воде. Качество обезжиривания вкладышей проверяют по смачиваемости водой: капли воды должны растекаться во все стороны, но не перекатываться. Во избежании загрязнения поверхности вкладыша не рекомендуется касаться руками его обезжиренной поверхности.

После обезжиривания для увеличения прочности сцепления баббитового слоя с вкладышем проводят его травление. При этом удаляются окислы и образуется шероховатая поверхность.

Травление производят 50% раствором HCL или 15% раствором h3S04 в течение 3 – 5 мин. Травят обычно только один раз – новые вкладыши.

После травления удаляют остаток кислоты 10% раствором Na(OH) (каустической соды) погружая на 2 – 3 мин, а затем промывают горячей водой.

Затем на поверхность вкладышей подшипника наносят тонкий слой . При этом, для удаления окислов металла применяют флюсы: водные растворы ZnCl2 или раствор ZnCl2 + 50% г/л нашатыря (Nh5Cl).

Лудят, обычно чистым оловом (если заливают оловянистым баббитом), третником (2ч. Свинца и 1ч. Олова) – для свинцовистого баббита или сплавом ПОС – 30.

Как лудят? Предварительно вкладыши п. нагревают до 180 – 200 0С и покрывают с помощью кисти флюсом. Нагрев продерживают до температура 240 – 270 0С и палочкой третника или олова наносят на его поверхность каплю расплавленной полуды, которую затем растирают тонким слоем по поверхности наклей с нашатырём. Перегрев не допускается, т.к. при этом полуды окисляется и плохо сцепляется с металлом вкладыша.

При втором способе вкладыш, нагретый до температуры 250 – 280 0С и покрывают флюсом, помещают в расплавленную полуду с температурой 300 – 350 0С на 2 – 5 мин.

Баббиты плавят в железных или чугунных тигелях. Смешивать баббиты разных марок не рекомендуется, т.к. это приводит к разрушению его структуры.

Переплавы, отходы, стружка добавляется в количестве на более 40 %.

1)Заливают подшипники баббитом Б83 при 410 – 420 0С

2) БМ, БМН, Б – 16 – при 450 – 460 0С

3) баббиты БК – при 480 – 500 0С.

Более высокие температуры заливки не допускается, т.к. это приводит к выгоранию.

При пониженной температуре будет неплотное сцепление баббита с полудой подшипника, и плотность баббита. Поэтому для качественной заливки необходимо контролировать температуру либо с помощью термопар, либо по древесному углю: если уголь тлеет, то температура около 4000С, если уголь горит то температура приблизительно 490 – 500 0С.

Перед заливкой баббит (расплавленный) необходимо расслаивать нашатырём. Как? Порцию нашатыря (0,5 – 1% баббита) завёрнутый в тонкую бумагу кладут в ложку и опускают в расплавленный баббит. Пары нашатыря, перемешивая баббит, способствуют всплыванию окислов на поверхность.

Для предупреждения расслоения (ликвации) баббит надо при расплавлении перемешивать, а после заливки быстро охладить.

Заливают вручную или центробежным способом.

При незначительном износе иногда целесообразно ремонтировать подшипник путём наплавки баббитом.

Наплавку делают автогеном. Плотность приставания баббита к подшипнику определяют по звуку. При хорошем сцеплении и качестве звука при ударе – чистый, при плохом соединении – подшипник издаёт глухой дребезжащий звук.

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Ремонт подшипников скольжения

 

Подшипники являются опорной конструкцией компрессора с помощью которой нагрузки, действующие на вал, передаются раме. Для уменьшения трения в подшипниках их вкладыши заливают антифрикционными металлами: баббит, бронза. Для нормальной работы подшипники необходимо хорошо смазывать.

Невращающийся вал опирается непосредственно на подшипники. При вращении с небольшим числом оборотов шейка вала увлекает за собой слой масла из зазора и создаёт масляный клин. С увеличением числа оборотов давление, создаваемое масляным клином повышается и поджимает вал. Поэтому вал перестаёт соприкасаться с поверхностью подшипника и «плавает» в масле так осуществляется жидкостное трение в сопряжении «вал – подшипник».

Наличие жидкостного трения возможно лишь в т Ом случае, если первоначальный зазор Sнач выдержан в определённых пределах, а подшипники и шейка вала имеют правильную цилиндрическую форму, причём, подача масла должна производится в малонагруженную область подшипника. При длительной эксплуатации вкладыши подшипников снашиваются.

В результате износа подшипника ось вала в подшипнике понижается и угол соприкосновения его с нижним вкладышем вместо 60 – 800, становится примерно 1200. При таком положении «масляный клин» не обеспечивает подачи масла под вал и начинается усиленный износ пары – шейка вала – вкладыши подшипника.

При таком состоянии работа подшипников не допускается.

Величина предельно допустимого регламентируется инструкциями по эксплуатации КМ. В большинстве случаев допускают максимальное увеличение первоначального зазора в 2 – 3 раза, после чего подшипник ремонтируют.

Дефекты на вкладышах подшипников валов возникают обычно по следующим причинам:

1. Недостаточная смазка.

2. Низкое качество применяемого баббита.

3. Некачественная заливка и обработка подшипника.

4. Несвоевременная подтяжка подтяжка подшипника.

На рабочей поверхности вкладышей подшипников в результате износа появляются риски, задиры, забоины. Диаметр подшипников увеличивается, форма искажается – он становится овальным и конусным. Увеличивается зазор между торцами подшипника и галтелями шейки вала, уменьшается толщина баббитового слоя, ухудшается его .

Восстановление изношенных подшипников скольжения производят различными способами.

При значительном износе – (подшипники перезаливают) подшипников (радиальный и торцевой из баббита, отставание его от вкладышей, наличие в заливке трещин, сколов и др.) – их восстанавливают путём перезаливки. Перезаливка включает в себя 3 технологические стадии: 1) подготовка подшипника к заливке, 2) заливка, 3) механическая обработка.

1. Подготовка к заливке – вкладыши разъёмного подшипника хорошо промывают в керосине и очищают скребками или щётками от загрязнений. Старый баббит удаляют нагревом паяльной лампой следует нагревать подшипник со стороны, противоположной заливке (для уменьшения выгорания компонентов). Вкладыши, освобождённые со стороны баббита, обезжиривают: погружая в кипящий 10% раствор каустической соды на 10 – 15 мин, затем промывают в горячей, затем в холодной проточной воде. Качество обезжиривания вкладышей проверяют по смачиваемости водой: капли воды должны растекаться во все стороны, но не перекатываться. Во избежании загрязнения поверхности вкладыша не рекомендуется касаться руками его обезжиренной поверхности.

После обезжиривания для увеличения прочности сцепления баббитового слоя с вкладышем проводят его травление. При этом удаляются окислы и образуется шероховатая поверхность.

Травление производят 50% раствором HCL или 15% раствором h3S04 в течение 3 – 5 мин. Травят обычно только один раз – новые вкладыши.

После травления удаляют остаток кислоты 10% раствором Na(OH) (каустической соды) погружая на 2 – 3 мин, а затем промывают горячей водой.

Затем на поверхность вкладышей подшипника наносят тонкий слой . При этом, для удаления окислов металла применяют флюсы: водные растворы ZnCl2 или раствор ZnCl2 + 50% г/л нашатыря (Nh5Cl).

Лудят, обычно чистым оловом (если заливают оловянистым баббитом), третником (2ч. Свинца и 1ч. Олова) – для свинцовистого баббита или сплавом ПОС – 30.

Как лудят? Предварительно вкладыши п. нагревают до 180 – 200 0С и покрывают с помощью кисти флюсом. Нагрев продерживают до температура 240 – 270 0С и палочкой третника или олова наносят на его поверхность каплю расплавленной полуды, которую затем растирают тонким слоем по поверхности наклей с нашатырём. Перегрев не допускается, т.к. при этом полуды окисляется и плохо сцепляется с металлом вкладыша.

При втором способе вкладыш, нагретый до температуры 250 – 280 0С и покрывают флюсом, помещают в расплавленную полуду с температурой 300 – 350 0С на 2 – 5 мин.

Баббиты плавят в железных или чугунных тигелях. Смешивать баббиты разных марок не рекомендуется, т.к. это приводит к разрушению его структуры.

Переплавы, отходы, стружка добавляется в количестве на более 40 %.

1)Заливают подшипники баббитом Б83 при 410 – 420 0С

2) БМ, БМН, Б – 16 – при 450 – 460 0С

3) баббиты БК – при 480 – 500 0С.

Более высокие температуры заливки не допускается, т.к. это приводит к выгоранию.

При пониженной температуре будет неплотное сцепление баббита с полудой подшипника, и плотность баббита. Поэтому для качественной заливки необходимо контролировать температуру либо с помощью термопар, либо по древесному углю: если уголь тлеет, то температура около 4000С, если уголь горит то температура приблизительно 490 – 500 0С.

Перед заливкой баббит (расплавленный) необходимо расслаивать нашатырём. Как? Порцию нашатыря (0,5 – 1% баббита) завёрнутый в тонкую бумагу кладут в ложку и опускают в расплавленный баббит. Пары нашатыря, перемешивая баббит, способствуют всплыванию окислов на поверхность.

Для предупреждения расслоения (ликвации) баббит надо при расплавлении перемешивать, а после заливки быстро охладить.

Заливают вручную или центробежным способом.

При незначительном износе иногда целесообразно ремонтировать подшипник путём наплавки баббитом.

Наплавку делают автогеном. Плотность приставания баббита к подшипнику определяют по звуку. При хорошем сцеплении и качестве звука при ударе – чистый, при плохом соединении – подшипник издаёт глухой дребезжащий звук.

 

Похожие статьи:

www.poznayka.org

Ремонт подшипников качения теплотехнического оборудования

 

содержание   ..  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

 

3.1.6.

Ремонт подшипников качения теплотехнического оборудования

Подшипники качения в машиностроении применяют значительно чаще, чем подшипники скольжения, так как они занимают меньше места, не требуют дефицитных сплавов и индивидуальной подгонки к валу, а также уменьшают потери на трение в 1,5–2 раза.

Подшипник качения состоит из наружной и внутрен­ней обойм, шариков (тел качения) и сепаратора, в котором удерживаются тела качения.

Об исправном состоянии и работоспособности подшипников ка­чения можно судить, наблюдая за их работой. Поэтому до вывода механизма в ремонт необходимо проверить работу подшипников, (нет ли стуков, шума, вибрации, чрезмерного нагрева).

Перед разборкой подшипников снимают термометры, а также маслоуказательные стекла и трубопроводы охлаждения (если они имеются). Отверстия закрывают деревянными пробками (но не тряпками, паклей и т.д).

При ремонте подшипников возможны два случая: когда не тре­буется разборка подшипников или замена других узлов механиз­ма и когда необходимо разобрать механизм и снять с вала под­шипники. В первом случае вскрывают крышки корпусов подшип­ников, очищают подшипники от смазки, промывают бензином и ос­матривают. Если найдены дефекты, для проверки или устранения которых необходимо снять подшипники, подшипниковые узлы раз­бирают. Во втором случае очистку, промывку и осмотр подшипни­ков производят после их снятия.

При осмотре подшипников качения проверяют состояние тел качения, сепараторов и обойм, размер радиального и осевого за­зоров в подшипнике, плотность посадки внутренней обоймы на вал и внешней обоймы в корпус подшипника, осевые зазоры внешней обоймы в корпусе. Одновременно следят за состоянием посадоч­ных мест на вале и в корпусе, а также опорных заплечиков вала и корпуса.

Результаты осмотра и измерений определяют объем ремонта или необходимость замены подшипника. Для определения степени износа подшипников замеряют радиальные зазоры между телами качения и обоймой (радиальным зазором называют сумму зазо­ров по одному диаметру между телами качения и обоймами). Наи­более удобно радиальный зазор замерять между телами качения и наружной обоймой в верхней части подшипника, когда остальные зазоры по этому диаметру равны нулю, т. е. когда тела качения и внутренняя обойма смещены до отказа вниз.

Различают три вида радиальных зазоров: начальный, посадоч­ный и рабочий. Суммарный радиальный зазор у нового подшипни­ка, не находившегося в эксплуатации, называется начальным. После посадки подшипника на вал (или посадки с натягом в корпус) начальный зазор уменьшается и называется посадочным. Уменьшение ради­ального зазора при правильной посадке составляет 0,01–0,05 мм. Рабочим называется зазор в подшипнике, который находился в эксплуатации. Вследствие износа поверхностей рабочий зазор, характеризующий степень износа подшипника, больше посадочного. Рабочий зазор подшипников в механизмах котельных цехов может в несколько раз превосходить начальный зазор если у подшипника нет других признаков износа.

Посадка с натягом осуществляется обычно на деталь, вал или корпус, которые вращаются. Установка подшипника на вторую деталь (не вращающуюся) осуществляется с зазором. Натяги предохраняют вращающуюся деталь от проворачивания в подшип­нике и износа посадочного места, а зазоры между подшипниками и неподвижной деталью облегчают работу подшипника и увеличи­вают его долговечность. Эти зазоры компенсируют тепловое рас­ширение подшипника и позволяют внешней обойме поворачивать­ся, чтобы износ ее беговой дорожки был равномерным.

Подшипники вращающихся механизмов котельных агрега­тов насаживаются на вал с натягом. Поэтому внутренняя обойма подшипника должна прочно сидеть на валу, а на посадочных мес­тах не должно быть следов проворачивания. Прочность посадки проверяют легкими ударами молотка через деревянную наставку (не должно быть смещения внутренней обоймы подшипника во­круг и вдоль шейки вала).

Зазор между внешней обоймой подшипника и корпусом должен быть от 0,05 до 0,1 мм в зависимости от диаметра обоймы. Посад­ку внешней обоймы подшипника проверяют, измеряя зазор щупом, а у разъемных корпусов – по свинцовым оттискам. Убедиться в том, что внешняя обойма не зажата в корпусе, можно проворачи­вая ее вручную или по следам краски с обжатием обоймы крыш­кой у разъемного корпуса.

Осевые зазоры внешней обоймы в корпусе подшипника обеспе­чивают возможность расширения, как вала, так и самого подшип­ника. В опорно-упорном подшипнике суммарный (по обе стороны) осевой зазор должен быть в пределах 0,1–0,2 мм. У опорного под­шипника осевые зазоры устанавливают по чертежу с учетом рас­ширения вала.

Ремонт подшипниковых узлов с подшипниками качения анало­гичен ремонту корпусов с подшипниками скольжения: проверяют чистоту каналов охлаждения и чистоту внутренних поверхностей, ремонтируют системы охлаждения и смазки (если они имеются), восстанавливают уплотнения. При ослабленной посадке внутрен­ней обоймы на вал подшипник снимают, а шейку наплавляют и протачивают или на нее насаживают с натягом втулку. Если обна­ружится зажатие внешней обоймы в корпусе, корпус подшабривают.

Ржавчину на шлифованных поверхностях подшипников качения удаляют пастой ГОИ или оксидом хрома, разведенным в чистом турбинном масле до незначительной густоты. При этом используют мягкие материалы (войлок, фетр и др.). На нешлифованных поверхностях ржавчину можно удалять наждачным полотном, смоченным в ке­росине. После зачистки подшипники тщательно промывают в бен­зине и вытирают насухо. При износе или других крупных дефек­тах подшипники заменяют. Восстановительный ремонт подшипни­ков качения производят на специальных заводах.

Рассмотрим правила установки подшипников качения. Шари­ковые и роликовые подшипники изготовляют с очень небольшими зазорами между обоймами и телами качения, поэтому к правиль­ности их установки на вал и в корпус предъявляют высокие требо­вания. Правильная установка обеспечивает длительную работу подшипника, а неправильная ведет к его быстрому износу или пол­ному разрушению.

Допускаемые отклонения на диаметр отверстия внутренней обоймы подшипников направлены в минусовую сторону от номи­нального диаметра. Поэтому подшипники на вал устанавливают с большими натягами (или меньшими зазорами), чем при обычных соединениях вала с отверстиями, когда отверстия выполнены с до­пускаемыми отклонениями в плюсовую сторону.

Замерив посадочные места подшипника, замеряют посадочные места на валу и в корпусе и определяют соответствие натягов и зазоров нормам. При этом также проверяют точность и шероховатость обработки посадочных мест вала и корпуса, высоту и перпенди­кулярность заплечиков для упора обойм подшипников. Отверстия в корпусах под­шипников обрабатывают под скользя­щую посадку. Размеры зазоров опреде­ляют по таблице в зависимости от на­ружного диаметра подшипника.

Установку подшипников качения с на­тягом осуществляют либо механическим способом (ударами или запрессовкой), либо нагревом. В любом случае нельзя ударять молотком по обоймам подшип­ника, сепаратору, шарикам или роликам, а также производить запрессовку, передавая усилия через шарики, ролики или сепа­раторы. При посадке подшипников механическим способом уси­лие для запрессовки должно передаваться на ту обойму, кото­рая насаживается с натягом или через специаль­ную шайбу, распределяющую усилие на обе обоймы. При этом молотком ударяют по выколоткам из дерева или мяг­кого металла (медь, латунь), а также по отрезкам труб из мяг­кой стали.

Чтобы посадить подшипники на вал с натягом, их выдержива­ют в масляной ванне при температуре масла 80–100 °С. Диаметр отверстия подшипника, при этом, увеличивается на 0,08–0,09 мм на каждые 100 мм, что превышает натяг и позволяет установить подшипник без механических усилий. При установке подшипника с натягом корпус иногда про­гревают горячим воздухом или паром, что облегчает запрессовку.

Устанавливая подшипники, принимают меры против их перекоса на валу и в корпусе. Для этого при запрессовке с помощью молотка выколотку переставляют по окружности или по диамет­рально противоположным точкам, а наставки из труб устанавливают плотно к обойме подшипника. При отсутствии перекоса на запрессованном подшипнике обойма прилегает к заплечику вала без зазора по всей окружности. Зазор проверяют щупом (пластин­ка 0,03–0,05 мм). Посадочные места подшипника смазывают тонким слоем минерального масла.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

 

 

 

zinref.ru


Смотрите также